【導讀】對于智駕零部件EMC問(wèn)題，我思考良久，也參與了部分測試工作。其中，關(guān)鍵的結論是：其很可能是未來(lái)智能駕駛需要跨越的一個(gè)艱難的“坎”。因為眾所周知，智駕的功能安全方面，要求一定是苛刻的。
EMC指標是智能駕駛功能必須跨越的“坎“
首先，不能等同于原有電子零部件測試要求，已基本是共識；其次是基于已有的電動(dòng)車(chē)輛高壓集成，智駕功能也是新增的功能。所以說(shuō)，構建智駕獨有的EMC測試體系已迫在眉睫。我們先來(lái)了解一下已有的測試案例結論，不容樂(lè )觀(guān)。
智駕零件的電磁抗擾能力是弱項，威脅車(chē)輛功能安全
EMC 基本測試框架
正好近期讀了厚勢汽車(chē)的一篇關(guān)于“ADAS 毫米波雷達原理與電磁抗擾能力初探”的文章，更是產(chǎn)生了一些共鳴。
其測試結果：“在車(chē)輛前方進(jìn)行 100 V/m 垂直極化場(chǎng)的毫米波雷達系統抗擾測試時(shí)，車(chē)輛在 20～100 MHz 頻段內出現了目標車(chē)大范圍前后移動(dòng)的情況，這種情況可能會(huì )導致 ADAS 控制器的誤判，造成 ACC、AEB、FCW 等功能執行模塊的異常操作，嚴重威脅車(chē)輛的行駛安全。”“毫米波雷達系統抗擾試驗測試結果顯示，在一定強度的場(chǎng)強下，電磁信號會(huì )干擾毫米波雷達系統，影響系統及車(chē)輛功能。”（試驗布置參照 ISO 11451－2：2016 標準）
另一個(gè)案例的零件測試，與上述案例過(guò)程結論基本一致：特別是在RI（輻射抗擾）、ESD(靜電放電抗擾)、CIP(瞬態(tài)傳導抗干擾)方面，出現通訊中斷、卡頓、甚至損壞零件。這樣的結果，會(huì )導致車(chē)輛功能安全受到威脅。哪么，這其中的原因在哪里呢？
新增智駕零部件導入，缺乏車(chē)輛配套經(jīng)驗
在項目配套中，我們經(jīng)常會(huì )遇到這樣的現象，一些廠(chǎng)家認為過(guò)了TS16949質(zhì)量體系認證，就可以給車(chē)輛做零件配套了。其實(shí)，這還差的很遠，一方面，認證的結論只能“鎖定當時(shí)的狀態(tài)”，并不完全能代表后期的結果；另一方面，國內企業(yè)技術(shù)的穩定性相對較差，人員更迭頻繁，對車(chē)輛工程認知程度不一等等，都是造成產(chǎn)品從設計環(huán)節到驗證、標定、性能缺失的原因之一。同時(shí)，車(chē)輛本身所遭遇的電磁環(huán)境也是非常復雜和惡劣的。零件廠(chǎng)家，需要經(jīng)過(guò)長(cháng)期的經(jīng)驗積累和配套應用的歷練。
盤(pán)點(diǎn)燃油/電動(dòng)車(chē)輛EMC測試常用標準
在智能駕駛零件EMC獨有的標準成熟前，首先需要滿(mǎn)足現有標準，而且需要從嚴執行。
針對智能駕駛零件，性能等級認定需要重新評估
在零部件測試中，結合整車(chē)要求，對測試零件性能狀態(tài)，有一個(gè)等級劃分A～E 5個(gè)等級，最高的一級A是：被測樣件或系統的所有功能在干擾之時(shí)和干擾之后正常運轉；B級要求：在受干擾時(shí)，被測樣件或系統的所有功能正常運轉。但是，一項或多項功能運轉會(huì )偏離指定誤差。所有功能在干擾撤離后能自動(dòng)恢復至正常狀況，但記憶功能不能受到影響；C級要求：被測樣件或系統的一項或多項功能在受干擾時(shí)，不能正常運轉，干擾撤離后自動(dòng)恢復至正常狀態(tài)；D級的區別是，在干擾之后，也不能正常工作，需要對系統手動(dòng)復位。
如果單純從等級劃分，一般性零件性能測試狀態(tài)，C級以上是合格的。但是對于智能駕駛零部件，C級顯然是不合理和不合格的。如果，在受干擾時(shí)，零件不能正常工作，面對車(chē)輛識別、導航等功能的即時(shí)特性，勢必會(huì )導致車(chē)輛安全事故。所以，在寫(xiě)入實(shí)驗計劃中的要求，應該是達到B級，或者是A級。同時(shí)，結合零部件功能安全要求的等級(ASIL)，提出更精準的目標。
“功能集成”EMC測試，是高于零部件的測試環(huán)節，不可或缺
印象中，寶馬的EMC測試體系非常的嚴格，其電動(dòng)車(chē)的EMC測試遵循：零部件→高壓系統集成→整車(chē)。同時(shí)，寶馬根據電動(dòng)車(chē)輛特點(diǎn)，建立起自已的一套測試辦法，這也是區別于燃油汽車(chē)的一套體系。
我們看到寶馬的測試體系中，有一個(gè)高壓系統獨立的測試環(huán)節，我的理解是：新能源車(chē)輛本身是沿襲傳統燃油汽車(chē)的低壓控制功能單元，并且從成本、開(kāi)發(fā)周期、成熟度的角度，新能源部分是獨立開(kāi)發(fā)的?；谶@些，高壓系統集成，作為一個(gè)整體，獨立完成測試就不足為奇了，關(guān)鍵是要作為一個(gè)完整功能單元去測試的。但在很多項目中，“集成”測試環(huán)節是缺失的。仍然是把三電部分拆了單獨測試。我覺(jué)得，這是不完整的測試。如果需要整車(chē)達到優(yōu)秀的指標，在后期，這種分立的測試方式，很有可能讓零件的設計，付出高昂的成本代價(jià)。
制定智能駕駛零件獨有的EMC測試標準，迫在眉睫
車(chē)輛技術(shù)的飛速發(fā)展，讓功能安全問(wèn)題，已經(jīng)是無(wú)處遁形。前段時(shí)間與同濟大學(xué)汽車(chē)EMC實(shí)驗室的鄧勇老師討論EMC問(wèn)題，鄧老師的觀(guān)點(diǎn)我非常贊同：“未來(lái)車(chē)輛電子電器控制器的設計，特別是新能源、智能駕駛電子零件，其實(shí)，就是EMC的設計”。
兼于目前的發(fā)展形勢，把EMC提到一定高度引起重視，越早越好，并要付諸于設計和應用中，一定是事半功倍的事情。從另一個(gè)角度看EMC，如果按常規電子電器件設計思維，不排除最終會(huì )成為智能駕駛的攔路虎。
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