要實(shí)現自動(dòng)駕駛，車(chē)輛必須具備有感知系統，像人一樣能夠觀(guān)察周?chē)沫h(huán)境。但是自動(dòng)駕駛相比于人，要求又要多很多，要觀(guān)察的不僅僅局限于眼前，所以除了傳感器，V2X技術(shù)也被當作自動(dòng)駕駛的一個(gè)感知手段正在被開(kāi)發(fā)著(zhù)。

 

 

目前在世界上，日本、歐洲與美國在V2X技術(shù)上相對走在前面，日本與美國均有量產(chǎn)的V2X技術(shù)推出。

 

通用是最早開(kāi)始研究V2X技術(shù)的車(chē)企之一，而且與其他車(chē)企不同，通用也是最早一家從V2X技術(shù)開(kāi)始研發(fā)自動(dòng)駕駛的企業(yè)。今年，通用已經(jīng)在美國推出了量產(chǎn)的V2V技術(shù)，凱迪拉克的CTS已經(jīng)搭載這項技術(shù)。但是根據官方的資料可以得知，目前CTS上V2V主要有三個(gè)功能，能夠在前方車(chē)輛出現故障、檢測到路面濕滑或者有急剎車(chē)的情況時(shí)，會(huì )將這信息廣播到最大300米范圍內的其他凱迪拉克的CTS車(chē)型上。

 

V2I技術(shù)的量產(chǎn)例子也有，奧迪在2016年底在新款A4和Q7上推出了一項V2I技術(shù)：車(chē)輛與交通燈之間進(jìn)行通訊，在車(chē)輛內的顯示屏上，能夠實(shí)時(shí)顯示出行駛前方的紅綠燈顏色，偏于駕駛員提前做出判斷。而在后續的更新中，這項技術(shù)才會(huì )與車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機啟停系統和導航系統相結合，從而可以實(shí)現由車(chē)輛控制的動(dòng)力管理以及導航路徑優(yōu)化。

 

 

豐田的V2X技術(shù)量產(chǎn)時(shí)間要更早一點(diǎn)，2015年開(kāi)始在日本量產(chǎn)，目前也已經(jīng)用在了豐田和雷克薩斯的三款車(chē)型上，V2V與V2I技術(shù)均有：V2V技術(shù)可以在車(chē)輛之間廣播車(chē)輛的位置、速度等信息，并在開(kāi)啟ACC功能之后用于優(yōu)化ACC跟車(chē)功能，與通用不同的是，信息除了用于提醒駕駛員之外，也會(huì )發(fā)送到中央處理器，在駕駛員未能及時(shí)反應時(shí)提供輔助功能；V2I同樣也是獲取交通燈信息，在普銳斯上已經(jīng)實(shí)現了自動(dòng)的動(dòng)力管理，會(huì )根據交通燈的情況來(lái)決定是否開(kāi)啟動(dòng)能回收系統。

 

從這些已經(jīng)量產(chǎn)的技術(shù)中，能夠看到目前V2X技術(shù)的限制之處：

 

1.分享的信息有限

 

2.作用的能力有限，更多是警示作用，涉及到車(chē)輛自動(dòng)控制的功能少

 

3.搭載的車(chē)型有限，通用僅有一款車(chē)型，最多的也只有三款車(chē)型，品牌內尚且做不到全系普及，更別提品牌之間的通訊了
 

可以看出，當下V2X技術(shù)實(shí)則與ADAS相類(lèi)，更多是被車(chē)企作為一項駕駛輔助功能而推出，因而這些應用大多是針對一些容易發(fā)生危險或者事故的場(chǎng)景來(lái)進(jìn)行設計。從這一點(diǎn)上看，車(chē)企在對待V2X技術(shù)與自動(dòng)駕駛上態(tài)度是十分相類(lèi)的，從最為簡(jiǎn)單的應用場(chǎng)景入手，從駕駛輔助開(kāi)始，讓消費者開(kāi)始熟悉這類(lèi)技術(shù)。未來(lái)隨著(zhù)技術(shù)的升級，上面的這些限制還是容易突破的，是否普及到全系車(chē)型是策略問(wèn)題，更多的應用場(chǎng)景也有賴(lài)于開(kāi)發(fā)與驗證的進(jìn)度。

 

反過(guò)來(lái)思考，這類(lèi)的V2X技術(shù)更容易實(shí)現量產(chǎn)。豐田在日本是有政府在背后的大力支持才能順利推行，這個(gè)支持表現在很多方面：通訊頻段與標準、通訊基礎設施的建立以及與交通系統的關(guān)聯(lián)。目前奧迪的這項功能也只在美國內華達州的拉斯維加斯可以實(shí)現。

 

 

在前面提到，V2X可以作為自動(dòng)駕駛技術(shù)的一項感知能力而存在，之所以從已經(jīng)量產(chǎn)的車(chē)型上看并沒(méi)有達到這個(gè)效果，就在于V2X與駕駛輔助不同，需要量變引起質(zhì)變。當前具備V2X通訊能力的車(chē)型還是太少了，安裝在道路上的通訊基礎設施也太少了，如果要以V2X作為眼睛和耳朵，那么能看到的、能聽(tīng)到的太少了，信息量少，自然不足以作為判斷的基礎。

 

而且從另外一個(gè)方面說(shuō)，以V2X作為感知，是與傳感器進(jìn)行互補的，V2X的通訊范圍一般能夠達到300米，遠大于傳感器的有效作用距離，因而它的作用表現在，提前了解更遠處的情況，讓車(chē)輛可以預先作出反應。在部署數量不足的時(shí)候，自然還只是作為一個(gè)額外的對駕駛員的警示渠道即可。這也是V2X的量產(chǎn)應用從駕駛輔助入手的原因。

 

在路線(xiàn)選擇上，國內的企業(yè)也有類(lèi)似的理念。國內目前還沒(méi)有在量產(chǎn)車(chē)型上推出的V2X技術(shù)，不過(guò)在眾多的智能網(wǎng)聯(lián)示范區中，或者一些智能交通示范項目中，都有V2X技術(shù)的應用，上汽通用、長(cháng)安等也在進(jìn)行相關(guān)的研發(fā)。

 

2010年清華大學(xué)姚丹亞教授開(kāi)始進(jìn)行智能車(chē)路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)的研究，并在2015年成立了一家公司，名為星云互聯(lián)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化。在星云互聯(lián)的產(chǎn)品中，V2X的應用被稱(chēng)為C-DAS，同樣是以預警為主的V2X功能，包含車(chē)車(chē)通訊與車(chē)與路側設備的通訊，不過(guò)大多還是基于后裝，前裝方面也在與主機廠(chǎng)進(jìn)行合作談判，希望能夠與ADAS想融合，以實(shí)現車(chē)輛的自動(dòng)控制功能。V2X要想達成完全體，真正地與ADAS、自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)行融合，姚丹亞表示在技術(shù)上依然還有兩個(gè)難關(guān)需要跨過(guò)：

 

 

V2X與傳感器一樣，同樣是獲取信息的渠道，雖然通訊距離相比較于傳感器更遠，但是兩者肯定也有重合的地方，因而V2X與傳感器之間的數據融合是必須的。最典型的案例就是，在兩者的重合區域內，如果出現差異的信息，以誰(shuí)為準，又或者是作為互相驗證的手段。但是現在的問(wèn)題是，在不同的傳感器——攝像頭、毫米波雷達與激光雷達——之間融合都還沒(méi)有完全做好，更別提與V2X的融合了。因而，目前這一塊還在想對前期的研發(fā)過(guò)程中。

 

 

從已經(jīng)實(shí)用的案例上看，大多數的應用還是以預警為主，即便是涉及到自動(dòng)控制，也多與動(dòng)力管理相關(guān)，相關(guān)安全功能的其實(shí)很少。之所以這樣的原因在于，通信端的信息目前尚且無(wú)法百分之百地保證精確。這個(gè)精確度取決于定位的精度與通信的精度。如果要與車(chē)輛的執行機構相連，通過(guò)自動(dòng)剎車(chē)、減速或者轉向等來(lái)提升安全性能的話(huà)，定位與通信的精度必須要保證。

 

定位精度取決于定位技術(shù)，高精度定位技術(shù)當前還沒(méi)有能夠量產(chǎn)應用，而通信精度則取決于無(wú)線(xiàn)通信的可靠性與實(shí)時(shí)性。從可靠性來(lái)說(shuō)，因為當前的V2X大多工作在高頻段進(jìn)行通訊，對于建筑物等遮擋障礙物的繞射能力比較差，因而需要通過(guò)重復廣播或者冗余機制來(lái)輔助解決。

 

而對車(chē)企來(lái)說(shuō)，需要考慮的問(wèn)題就更多，如何在當前的技術(shù)壁壘下來(lái)設計V2X的具體使用場(chǎng)景和應用，就是個(gè)問(wèn)題。單一場(chǎng)景的信息警示，僅僅從當前的使用來(lái)看，還是略顯雞肋。

 

 

在技術(shù)之外，除開(kāi)通訊標準、法規等因素，V2X也是依賴(lài)于基礎設施的，包括車(chē)載基礎設施與道路上的基礎設施。因而并非是車(chē)企或者供應商能夠單獨解決的問(wèn)題，需要政府的推動(dòng)，就如同電動(dòng)車(chē)的充電基礎設施一般。但又與充電基礎設施不同，在解決標準化問(wèn)題之前，會(huì )被限制在示范項目中推行，畢竟尚未標準化的通訊設施，僅僅能夠滿(mǎn)足小范圍的車(chē)輛需求，無(wú)法真正實(shí)現V2X的意義。

 

（來(lái)源：車(chē)云網(wǎng)）