【導讀】對高速汽車(chē)網(wǎng)絡(luò )的需求不斷增加并達到更高的復雜程度，以支持駕駛員安全、減少環(huán)境負荷并提高乘客舒適度。然而，進(jìn)一步提高標準的是采用高清攝像頭進(jìn)行停車(chē)輔助、鳥(niǎo)瞰視覺(jué)系統、雷達和激光雷達來(lái)增強 ADAS 系統。隨著(zhù)行業(yè)轉向全自動(dòng)駕駛汽車(chē)，連接性發(fā)揮著(zhù)至關(guān)重要的作用。用于車(chē)載網(wǎng)絡(luò )的傳統總線(xiàn)，例如 LIN、CAN 和 CAN-FD，在速度和帶寬方面已達到極限。
對高速汽車(chē)網(wǎng)絡(luò )的需求不斷增加并達到更高的復雜程度，以支持駕駛員安全、減少環(huán)境負荷并提高乘客舒適度。然而，進(jìn)一步提高標準的是采用高清攝像頭進(jìn)行停車(chē)輔助、鳥(niǎo)瞰視覺(jué)系統、雷達和激光雷達來(lái)增強 ADAS 系統。隨著(zhù)行業(yè)轉向全自動(dòng)駕駛汽車(chē)，連接性發(fā)揮著(zhù)至關(guān)重要的作用。用于車(chē)載網(wǎng)絡(luò )的傳統總線(xiàn)，例如 LIN、CAN 和 CAN-FD，在速度和帶寬方面已達到極限。
同時(shí)，所有這些系統和子系統都需要復雜的布線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )。隨著(zhù)汽車(chē)制造商從內燃機 (ICE) 轉向全電動(dòng)汽車(chē) (EV) 以滿(mǎn)足環(huán)保目標，減少電纜尺寸和重量增加了挑戰。畢竟，更輕的電動(dòng)汽車(chē)會(huì )增加電池的續航里程。在這種情況下，以適當的成本使用更細、更輕的電纜來(lái)滿(mǎn)足高帶寬、低延遲、確定性、穩健和可靠的通信需求，促使汽車(chē)制造商權衡使用以太網(wǎng)的利弊。
以太網(wǎng)已經(jīng)在辦公室和家庭環(huán)境中廣泛使用，而它的近親工業(yè)以太網(wǎng)已經(jīng)使物聯(lián)網(wǎng) (IoT) 成為現實(shí)。然而，其在汽車(chē)環(huán)境中以太網(wǎng)的使用僅限于非關(guān)鍵系統?；趦蓚€(gè)差分對的傳統 100BASE-TX 以太網(wǎng)電纜過(guò)于昂貴。另一方面，CAT 5 電纜不符合汽車(chē) EMI 標準，因此無(wú)法用于診斷以外的車(chē)載網(wǎng)絡(luò )。
為了滿(mǎn)足重量、EMI 和成本要求，電氣和電子工程師協(xié)會(huì ) (IEEE) 定義了 IEEE 802.3bw 標準，也稱(chēng)為 100BASE-T1?；诜瞧帘坞p絞線(xiàn) (UTP) 電纜的汽車(chē)以太網(wǎng)標準正在成為車(chē)載網(wǎng)絡(luò )的支柱，可提供 100Mbps 的速度并取代速度明顯較慢的 CAN 和 CAN-FD 總線(xiàn)協(xié)議。在 1Gbps 下，速度更快的 1000BASE-T1 標準 IEEE 802.3bp 旨在解決當前和下一代架構中的帶寬瓶頸。
自 2011 年成立以來(lái)，OPEN（一對以太網(wǎng)）聯(lián)盟特別興趣小組(SIG) 在汽車(chē)以太網(wǎng)的廣泛采用中發(fā)揮了關(guān)鍵作用，建議使用 100BASE-T1 和 1000BASE-T1雙絞線(xiàn)。它建立了開(kāi)放式汽車(chē)以太網(wǎng)標準 (BroadR-Reach)，現在 OEM 和供應商將其作為其指定要求的一部分進(jìn)行引用。而且，通過(guò)與 IEEE 和 ISO 等其他行業(yè)標準機構保持密切聯(lián)系，汽車(chē)以太網(wǎng)的應用正在激增。
汽車(chē)以太網(wǎng)初用于診斷，可以?xún)?yōu)化和簡(jiǎn)化應用程序和網(wǎng)絡(luò )，以提高數據傳輸速度。網(wǎng)絡(luò )速度的提高意味著(zhù)信號質(zhì)量至關(guān)重要。車(chē)輛內的不同系統已從商品產(chǎn)品轉變?yōu)榘踩a(chǎn)品。例如，在過(guò)去，倒車(chē)攝像頭并不被視為自動(dòng)駕駛車(chē)輛內的關(guān)鍵組件；然而，這一切都已經(jīng)改變，你不能讓這些系統出現故障。在這里，信號不會(huì )受到損害或丟失。
EMC 對策在汽車(chē)設計中發(fā)揮著(zhù)不可或缺的作用。為了開(kāi)發(fā)、準確和安全的解決方案，工程師必須限度地減少共模噪聲，這在差分傳輸線(xiàn)中會(huì )成為問(wèn)題。例如，您的電路板上可能有一個(gè)靠近電源的電路。在工作期間，它可能會(huì )向地線(xiàn)發(fā)送浪涌，導致電壓升高，從而將共模噪聲引入信號線(xiàn)。這種噪聲會(huì )干擾音頻、視頻、數據和通信信號，并損壞互連設備。共模噪聲也可能來(lái)自其他地方并饋入線(xiàn)路。
使用共模扼流圈濾除共模頻率可產(chǎn)生具有所需頻率的非常干凈的信號。如果所選組件不滿(mǎn)足正確的過(guò)濾要求，則可能會(huì )導致系統出現問(wèn)題，例如，備用攝像頭的視頻流無(wú)法通過(guò)。獲取數據至關(guān)重要，并且需要滿(mǎn)足某些參數。因此，電路設計人員在選擇共模扼流圈時(shí)需要小心；選擇符合 OPEN Alliance 散射參數或 S 參數標準嚴格要求的參數至關(guān)重要。
S 參數測試將 xBASE-T1 UTP 視為平衡傳輸線(xiàn)，并檢查反射是否會(huì )導致過(guò)多的功率損耗或模式轉換，從而破壞信號。測試包括：
Sdd21——輸入差分插入損耗，表示差模傳輸的信號質(zhì)量損失
Scc21 – 共模衰減，表示噪聲抑制性能
Sdd11 – 輸入差分回波損耗測量反射的幅度（以 dB 為單位），表示功率損失
Ssd21 – 差分共模抑制測量收發(fā)器側的幅度（以 dB 為單位）
由于 S 參數隨測量頻率而變化，因此除了特性阻抗或系統阻抗之外，還必須指定頻率。
為了展示選擇符合 OPEN 聯(lián)盟標準的共模扼流圈的重要性，我們比較了 TDK ACT1210 系列的兩個(gè)元件。ACT1210L-201 符合 OPEN Alliance 100BASE-T1 標準，而用于 CAN-BUS 的 ACT1210-110 則不符合這些標準。
ACT1210-110 和 ACT1210L-201
圖 1：用于 CAN-BUS 的 ACT1210-110 與用于汽車(chē)以太網(wǎng)的 ACT1210L-201 的比較
從S參數比較（圖1）可以看出，不合格的ACT1210-110組件無(wú)法滿(mǎn)足OPEN聯(lián)盟標準。不是為汽車(chē)以太網(wǎng)設計的組件的 EMI 噪聲抑制和 BCI 抗擾度較差。因此，可能會(huì )輻射噪聲并干擾信號，從而影響其他通信。S參數的Sdd21特性具有波形質(zhì)量，Scc21特性具有EMC抑制效果，Ssd21（DCMR）特性是影響B(tài)CI電阻的參數。因此，需要選擇與模式轉換特性DCMR（Ssd21）兼容的共模扼流圈，同時(shí)確保符合OPEN聯(lián)盟S參數標準的高電感值。
因此，TDK 提供了廣泛的先進(jìn)產(chǎn)品組合來(lái)解決這一問(wèn)題，包括符合 OPEN 聯(lián)盟標準的共模扼流圈。ACT1210L (100BASE-T1) 和 ACT1210G (1000BASE-T1) 系列在行業(yè)中的獨特之處在于磁芯鐵氧體材料的選擇和所使用的繞線(xiàn)技術(shù)的結合。TDK 擁有豐富的經(jīng)驗，并鑒于其傳統的鐵氧體材料定義了適合信號濾波的磁芯材料。自動(dòng)繞線(xiàn)系統采用了一種消除電容的技術(shù)，電容通常是在繞線(xiàn)過(guò)程中引入的。它還抵消了材料本身的損失。與手動(dòng)上弦相比，使用自動(dòng)上弦的另一個(gè)好處是設計可重復且一致，確保不同批次之間的電氣性能沒(méi)有偏差。該組件的整體結構也非常堅固。我們使用激光焊接來(lái)確保元件的良好端接，在回流焊接過(guò)程中不會(huì )受到損害。
ACT1210L和ACT1210G系列實(shí)現了業(yè)界的性能特征，特別是在滿(mǎn)足Ssd21要求的模式轉換能力方面。這些符合 AEC-Q200 標準的無(wú)源元件采用緊湊型 3225 尺寸，支持 -40°C 至 +125°C 的工作溫度范圍。ACT1210L 可以實(shí)現高水平的 Scd21 模式轉換特性，同時(shí)在 100kHz 下保持高達 200μH 的高電感值。ACT1210G 面向更快的 1000BASE-T 應用，具有相同的 3225 占位面積，還實(shí)現了高 S 參數，在 100kHz 時(shí)的電感值為 80μH。
ACT1210G 共模扼流圈的 S 參數
圖 2：ACT1210G 共模扼流圈的 S 參數以及它們與 OPEN Alliance 限制的比較
結論
目前，汽車(chē)以太網(wǎng)剛剛興起，幾乎所有車(chē)輛都使用它進(jìn)行診斷。隨著(zhù)越來(lái)越多的攝像頭、雷達、激光雷達和其他傳感器設備用于關(guān)鍵車(chē)載系統，將需要更快的速度和更高的處理能力，這將進(jìn)一步推動(dòng)汽車(chē)以太網(wǎng)的使用。隨著(zhù)行業(yè)轉向更多 L3 和 L4 自主系統，這一點(diǎn)是一致的。
TDK在信號濾波領(lǐng)域擁有多年的經(jīng)驗。在開(kāi)發(fā)汽車(chē)級 ACT1210 共模扼流圈時(shí)，我們的工程師在將其推向市場(chǎng)之前與半導體制造商密切合作。這使我們能夠了解供應商和其他 OEM 所要求的過(guò)濾要求和可用 PCB 占用空間 - 一種三角關(guān)系。
對于共模扼流圈，TDK 超越了汽車(chē)行業(yè)的要求。我們的汽車(chē)級以太網(wǎng)組件在日本的內部設施中經(jīng)過(guò)了嚴格的測試，達到了標準中規定的更嚴格的限制線(xiàn)。此外，該組件的整體結構非常堅固。
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