中心議題：

• 關(guān)鍵子系統的設計原理
• 幾種PCM模塊長(cháng)久性測試

解決方案：

• 構建虛擬儀器平臺實(shí)現計算機的全數字化采集測試分析
• 多層CAN總線(xiàn)通信技術(shù)、虛擬儀器技術(shù)和嵌入式計算機系統

  1、引言

汽車(chē)發(fā)動(dòng)機控制模塊（PCM）是汽車(chē)的控制神經(jīng)中樞，直接影響到汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟性和尾氣排放。隨著(zhù)汽車(chē)電子工業(yè)的發(fā)展，PCM已經(jīng)成為汽車(chē)的一個(gè)標準配置。由于PCM系統十分復雜，工作環(huán)境極為惡劣，其可靠性至關(guān)重要，因此，PCM耐久性測試是開(kāi)發(fā)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機PCM的重要支撐條件。

上世紀80年代，幾家國際上知名的PCM模塊制造公司如博世、西門(mén)子、德?tīng)柛?、偉世通，針對自己的產(chǎn)品相繼進(jìn)行了PCM耐久性測試技術(shù)的研究，并研制出了相應設備。由于這類(lèi)設備仍然沿用的是20多年前的設計體系，已經(jīng)不能適應日新月異的汽車(chē)電噴發(fā)動(dòng)機技術(shù)的發(fā)展，整體技術(shù)平臺落后，存在一些不可克服的缺陷，例如不能兼容不同廠(chǎng)商的PCM模塊，不能設置自動(dòng)循環(huán)策略，不能現場(chǎng)配置模擬信號類(lèi)型和參數等。目前，我國自主開(kāi)發(fā)的汽車(chē)電子產(chǎn)品正處于加速發(fā)展階段，但是由于我國汽車(chē)工業(yè)起步較晚,自身技術(shù)落后,科研能力不強,現有的PCM 技術(shù)來(lái)自國外，有關(guān)PCM的耐久性測試技術(shù)在國內還屬于空白，只有少數的高校圍繞汽車(chē)電噴發(fā)動(dòng)機開(kāi)展了故障診斷、信號測試、運行機仿真等方面的研究，沒(méi)有形成成套技術(shù)。

本文介紹了汽車(chē)PCM耐久性測試系統的整體設計思路和測試規范，重點(diǎn)討論了關(guān)鍵子系統的設計原理，并通過(guò)原型樣機對幾種PCM模塊長(cháng)久性測試，驗證了該系統的可靠性和通用性。

2、整體構思

2.1 PCM工作原理
汽車(chē)發(fā)動(dòng)機控制模塊（PCM）是汽車(chē)控制系統的核心部件，主要由輸入電路、模擬信號、數字信號轉換器、微機、輸出回路等五個(gè)部分組成。其作用是接收各種傳感器信號，經(jīng)微機的運算、處理，向執行器發(fā)出指令，接通各執行器的接地線(xiàn)，使其通電而工作，以精確控制燃油供給量、點(diǎn)火提前角和怠速空氣流量。

2.2 PCM耐久性測試系統的設計思路
本文以電噴發(fā)動(dòng)機的控制技術(shù)為基礎，采用多層CAN總線(xiàn)通信技術(shù)、虛擬儀器技術(shù)和嵌入式計算機系統，設計了一個(gè)通用開(kāi)放的PCM耐久性測試系統。它主要由工業(yè)控制計算機（工控機）、信號發(fā)生子系統、模擬負載子系統、負載監測子系統、大功率程控電源、環(huán)境實(shí)驗箱、現場(chǎng)總線(xiàn)通信子系統、應用軟件和數據庫管理系統等組成。其硬件系統與原型樣機如圖1、2所示。

該測試系統的測試原理：以PCM為測試對象，由工控機根據測試類(lèi)型和測試項目的不同發(fā)送設置指令，控制環(huán)境變量和大功率直流電源，快速切換汽車(chē)傳感器信號和模擬負載連接，并及時(shí)向負載監測系統發(fā)送讀取指令，在線(xiàn)監測PCM運行狀態(tài)。

　2.3 PCM耐久性測試規范
耐久性測試規范是PCM耐久性測試的依據，關(guān)系到PCM整體質(zhì)量。為了提高PCM正常運行時(shí)的可靠性和耐久性，必須建立一套能夠最大限度激發(fā) PCM失效的測試規范。本系統建立耐久性測試規范的原則：（1）充分考慮引起PCM 失效的多種應力參數；（2）保證足夠的測試時(shí)間以驗證PCM模塊在預計的壽命內有足夠的可靠性。

根據PCM各種工況下的極限環(huán)境，確定了溫度、濕度、電源電壓等重要參數，建立了一套周期為6小時(shí)的測試規范，具體如圖3所示，并通過(guò)了利用DSPACE快速開(kāi)發(fā)平臺和NI虛擬儀器平臺建立的耐久性測試實(shí)驗平臺的檢驗。

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 3、PCM耐久性測試系統的主要構架

本系統采用研華工控機，通過(guò)安插調理放大器、A/D、D/A卡，安裝Visual C++、LabVIEW等開(kāi)發(fā)應用軟件，構成一個(gè)虛擬儀器平臺，實(shí)現了計算機的全數字化的采集測試分析。此外，系統選擇了安捷倫6691A型大功率程控電源用于模擬蓄電池和發(fā)電機工作，設計了能容納多個(gè)PCM的環(huán)境實(shí)驗箱。

　　3.1 信號發(fā)生子系統
在相關(guān)文獻中，信號發(fā)生裝置均只針對特定的PCM而設計，靈活性較差。該子系統利用虛擬儀器技術(shù)，主要結構是一個(gè)以ARM單片機和CPLD為硬件框架的嵌入式計算機系統。它只要分配給各個(gè)信號發(fā)生模塊不同的標識(ID),就可通過(guò)現場(chǎng)總線(xiàn)進(jìn)行系統擴展，實(shí)現多模塊的信號發(fā)生子系統網(wǎng)絡(luò )。

采用DDS技術(shù)在當前的測試測量行業(yè)已是一種主流的做法，其頻率精度可隨相位累加器的位數而定。本系統采用單片機+專(zhuān)用DDS芯片的方式產(chǎn)生正弦信號，其原理如圖4所示，ARM單片機向CPLD 發(fā)出控制命令，CPLD 在時(shí)鐘下譯碼后產(chǎn)生DDS的控制信號，產(chǎn)生出相應頻率的正弦波信號，該正弦信號經(jīng)過(guò)濾波放大后，輸出相應幅值的正弦信號。

 　　曲軸位置信號（CPS）是PCM控制點(diǎn)火系統中最主要的傳感器信號，為適應多種PCM的需求，設計采用CPLD和DA的方式產(chǎn)生。CPS信號產(chǎn)生原理如圖5所示，在EPROM中存有一個(gè)周期的正弦表數據，當需要產(chǎn)生 CPS信號時(shí)，ARM單片機對CPLD進(jìn)行設置，CPLD根據接收的控制命令，通過(guò)時(shí)鐘計數，產(chǎn)生讀存儲器的信號，并向EPROM提供合適的地址信號和控制信號，EPROM輸出相應地址的數據，經(jīng)D/A轉換，變成單端CPS模擬信號，然后經(jīng)濾波電路和單端轉差分處理電路，輸出CPS差分信號。在實(shí)際的電路實(shí)現中，對CPS信號的控制可由計算機通過(guò)CAN總線(xiàn)向ARM發(fā)出控制命令進(jìn)行設置，因此，即使ARM芯片在運行過(guò)程中復位，電路仍能輸出正確的CPS信號，以確保測試周期的正常進(jìn)行。

該子系統還針對各類(lèi)PCM模塊的需求,設計了兩種VREF/2信號的產(chǎn)生方式：電阻分壓方式和運算放大器分壓；同時(shí)，利用555時(shí)基電路和濾波放大電路設計了PWM發(fā)生器；此外，該子系統還采用電阻分壓加集成運放隔離的方式產(chǎn)生PCM需要的小幅值固定電壓信號（比如1.0V）。

3.2 模擬負載子系統

該子系統主要模擬PCM連接的點(diǎn)火線(xiàn)圈、噴油、碳罐電磁閥、廢氣再循環(huán)等輸出負載。該子系統是一個(gè)能模擬各種PCM輸出負載的開(kāi)放式負載系統，并可通過(guò)現場(chǎng)總線(xiàn)進(jìn)行系統擴展。

本文綜合分析了PCM負載的公共性和特殊性，設計了兩種類(lèi)型的負載板：公共負載板和特殊負載板。模擬負載模塊有多塊模擬負載板組成，并同負載監測模塊一起安插在負載箱里。當需要進(jìn)行具體項目的測試時(shí)，可通過(guò)繼電器矩陣完成負載的切換工作。此外，還采用了光電隔離方式將PCM輸出信號轉化為負載監測子系統能接收的+5V TTL信號。

　　3.3 負載監測子系統
該子系統也是一個(gè)基于A(yíng)RM單片機和CPLD為主要硬件框架的嵌入式計算機系統，并可通過(guò)現場(chǎng)總線(xiàn)，進(jìn)行系統擴展。該子系統通過(guò)實(shí)時(shí)讀入模擬負載子系統中監測信號，監測PCM在耐久性測試過(guò)程中輸出的所有負載信號的變化情況，包括信號的變化周期，部分重要信號輸出的時(shí)序等，并將監測結果，通過(guò)現場(chǎng)總線(xiàn)上傳到工控機。

    點(diǎn)火和噴油信號是汽車(chē)發(fā)動(dòng)機中的關(guān)鍵信號，其周期和時(shí)序直接關(guān)系到汽車(chē)的運行狀態(tài)，因此監測它們的周期和時(shí)序尤為重要。本系統監測原理圖如圖6 所示，對于點(diǎn)火信號的監測，主要是監測它與CPS信號的同步，以及兩個(gè)或四個(gè)點(diǎn)火信號之間的時(shí)序關(guān)系。當CPLD尋找到點(diǎn)火信號與CPS同步的起始點(diǎn)后，根據輸入的PIP_IN信號，對各點(diǎn)火信號進(jìn)行計數。每當一個(gè)點(diǎn)火周期完成后，在下一個(gè)點(diǎn)火周期向ARM 單片機產(chǎn)生一個(gè)中斷信號。該中斷信號觸發(fā)ARM 單片機進(jìn)入中斷處理程序，在該中斷程序中，ARM單片機讀入對各點(diǎn)火信號的計數值，判斷點(diǎn)火信號的時(shí)序和周期，并設置點(diǎn)火信號正常與否的標志。對于噴油信號的監測，主要是監測它與CPS信號的同步，以及它們之間的時(shí)序關(guān)系。當PIP_IN信號中四個(gè)噴油信號中任何一個(gè)信號的下降沿到來(lái)時(shí)，CPLD都會(huì )監測其它三個(gè)噴油信號的狀態(tài)，如果其它三個(gè)噴油信號的狀態(tài)正常，即給出噴油信號正常標志，反之給出噴油信號異常標志。

對于PCM模塊中頻率變化較低（比如2Hz）的慢速信號，本系統采用RS232的總線(xiàn)讀取方式由ARM 監測它們的周期變化。

3.4 現場(chǎng)總線(xiàn)通信子系統
由于整個(gè)系統的各個(gè)子系統之間需要雙向傳送大量的數據，因此對系統的通信性提出了很高的要求：一方面要有較高的通信速率；另一方面又要有較靈活的協(xié)議轉換。由于CAN總線(xiàn)具有突出的可靠性、實(shí)時(shí)性和靈活性,因而得到了業(yè)界的廣泛認同和運用。本系統采用以CAN總線(xiàn)為主，兼有K-LINE、 GPIB、RS485、245總線(xiàn)的現場(chǎng)總線(xiàn)通信子系統，并可靈活組成多個(gè)通信子網(wǎng)，完成多模塊測試的要求。本系統采用兩個(gè)CAN子網(wǎng)（CAN0、 CAN1），對于每個(gè)PCM而言，信號發(fā)生模塊和負載監測模塊、PCM組成一個(gè)通信子網(wǎng)CAN 1。工控機通過(guò)通信子網(wǎng)CAN0將各個(gè)子網(wǎng)連接在一起。

信號發(fā)生子系統與工控機的CAN通信：（1）設置信號發(fā)生模塊，其設置范圍主要是CPS類(lèi)型、啟動(dòng)CPS、啟動(dòng)正弦信號的產(chǎn)生及開(kāi)關(guān)量輸入繼電器；（2）控制和讀取PCM故障代碼。信號發(fā)生模塊是工控機與PCM通信的中轉站。當工控機設置PCM或者在運行過(guò)程中讀取PCM模塊的故障信息時(shí)，首先通過(guò) CAN0向信號發(fā)生模塊發(fā)送指令，信號發(fā)生模塊接收到該指令后，只將ID更改后通過(guò)CAN1發(fā)送到PCM模塊。同理，信號發(fā)生模塊接收到PCM返回的 CAN報文后，只將ID更改后通過(guò)CAN0發(fā)送給工控機?？紤]到不同PCM類(lèi)型的通信接口差異，在信號發(fā)生模塊和PCM之間還添加了KLIN總線(xiàn)。當要設置PCM或讀取PCM的故障代碼時(shí)，信號發(fā)生模塊通過(guò)CAN0接收指令，轉化成KLIN報文后，發(fā)送到PCM模塊；同理，從PCM返回的KLIN報文，由信號發(fā)生板轉換成CAN報文后通過(guò)CAN0返回到工控機。

負載監測子系統與工控機之間的CAN通信：（1）設置繼電器矩陣。工控機向負載監測模塊發(fā)送設置繼電器矩陣的指令，負載監測模塊接收到指令后，將繼電器矩陣信息傳遞給對應模擬負載模塊；（2）讀取負載監測信息。在系統工作時(shí)，工控機不斷向負載監測模塊發(fā)送查詢(xún)負載監測信息的指令，負載監測模塊接收該指令后，將當前的PCM負載監測數據組合成CAN報文的形式發(fā)送給工控機。

此外，模擬負載子系統通過(guò)RS245總線(xiàn)與負載監測子系統相連，將繼電器矩陣信息傳輸給各個(gè)模擬負載模塊，完成負載的切換工作；大功率程控電源通過(guò) GBIP與工控機相連，接收工控機的電源設置；環(huán)境實(shí)驗箱通過(guò)RS485 與工控機連接，接收其設置命令，調節環(huán)境溫度和濕度。

4、結論

目前，該系統已成功用于長(cháng)安CB系列的PCM、STC 1××和2××系列的PCM耐久性測試，驗證了系統的通用性及可靠性。由于摩托車(chē)的PCM與汽車(chē)PCM原理相近，因此，它同樣適合摩托車(chē)PCM耐久性測試。雖然該系統可能還存在一些缺陷，但通過(guò)不斷地改進(jìn)和升級，必將為開(kāi)發(fā)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機控制系統提供扎實(shí)的設備保障。