【導讀】很顯然，車(chē)輛通信是實(shí)現更高的自動(dòng)駕駛水平的重要推動(dòng)因素。但是，長(cháng)期以來(lái)，汽車(chē)廠(chǎng)商一直在研究分析所需的無(wú)線(xiàn)接入技術(shù)應基于蜂窩技術(shù)（也稱(chēng)為C-V2X）還是基于直接接入技術(shù)（稱(chēng)為DSRC）。在本文中，我們將展示未來(lái)的自動(dòng)駕駛場(chǎng)景需要協(xié)調或組合使用這兩種技術(shù)。先進(jìn)的多無(wú)線(xiàn)標準設備需要集成分別采用不同技術(shù)的單個(gè)模塊。因此，在缺乏無(wú)線(xiàn)互聯(lián)的標準接口的情況下，實(shí)現這種協(xié)同系統顯得非常困難。我們使用最近發(fā)布的一款單芯片解決方案來(lái)實(shí)現雙頻、雙無(wú)線(xiàn)標準車(chē)載通信系統。利用單芯片，可以在多個(gè)頻段內同時(shí)發(fā)送和接收信號。雖然此設備未通過(guò)汽車(chē)應用認證，但所用的技術(shù)可以通過(guò)提供產(chǎn)品差異化和增強控制來(lái)提升服務(wù)質(zhì)量，為汽車(chē)制造商提供支持。
簡(jiǎn)介
本文將重點(diǎn)介紹車(chē)輛通信(V2X)設備的發(fā)展情況。將概述V2X應用場(chǎng)景，并介紹可用于執行V2X通信的兩種無(wú)線(xiàn)接入技術(shù)。通過(guò)簡(jiǎn)要介紹V2X，我們將了解由蜂窩網(wǎng)絡(luò )（也稱(chēng)為蜂窩V2X或C-V2X）控制的V2X通信的無(wú)線(xiàn)接入可以在免許可頻段和專(zhuān)用頻譜范圍內為其他無(wú)線(xiàn)接入備選技術(shù)提供補充，例如專(zhuān)用短距離通信(DSRC)或IEEE 802.11p。為此，需要將用例的要求和利用多接入技術(shù)優(yōu)勢的需求結合起來(lái)。當涉及到實(shí)現多標準V2X設備時(shí)，目前可使用多個(gè)模塊和各自獨立的軟件/固件。但是，這會(huì )限制接入技術(shù)的協(xié)作/協(xié)調功能的潛力。有關(guān)這些限制，可參閱“推出適用于未來(lái)的V2X系統的單個(gè)RF IC (ADRV9026)”一節。ADRV9026是ADI RadioVerse?產(chǎn)品組合中的一款射頻收發(fā)器(TRx)，覆蓋6 GHz以下的頻率范圍。這種多通道、多頻段收發(fā)器技術(shù)可實(shí)現多頻段V2X通信設備。
車(chē)對萬(wàn)物(V2X)通信
汽車(chē)行業(yè)正在快速創(chuàng )新，以便在所有可能的駕駛場(chǎng)景、操作條件和情況下實(shí)現全面自動(dòng)化。事實(shí)證明，無(wú)線(xiàn)連接不僅是實(shí)現全面自動(dòng)化，也是實(shí)現低階自動(dòng)化的基礎技術(shù)之一。特別是，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的安全關(guān)鍵應用將非常依賴(lài)無(wú)線(xiàn)連接。在其他實(shí)體共享駕駛空間或交通系統的情況下，以極高(99.999%)可靠性執行安全操作將至關(guān)重要。這些實(shí)體可能包括其他車(chē)輛、人員、道路上的運輸系統或交通管理網(wǎng)絡(luò )。因此，為了與系統中的其他實(shí)體進(jìn)行信息交換、合作和協(xié)調，必須為每一輛車(chē)配備無(wú)線(xiàn)連接功能。
圖1.實(shí)體、基礎設施和V2X通信系統接口
為此，歐洲的管理機構（如ETSI）已經(jīng)為汽車(chē)智能交通系統(ITS)奠定了基礎。全世界都開(kāi)發(fā)了類(lèi)似的系統，包括美國和亞太地區。ITS針對各種應用和用例定義并指定了通信節點(diǎn)、架構、協(xié)議和消息。此外，需要新的基礎設施以增強免許可頻段或專(zhuān)用頻段中基于DSRC的應用。隨著(zhù)踐行智能高速公路和智慧城市倡議，許多地區都在積極部署相關(guān)基礎設施。對于C-V2X，可使用現有的蜂窩基礎設施。圖1顯示了ITS車(chē)輛與運輸系統中的其他車(chē)輛或其他實(shí)體通信的接口。下面介紹各種接口：
● V2V（車(chē)對車(chē)）通信：最初它只用于廣播消息，但現在車(chē)輛也可執行單播或多播消息。這種接口可用于在通信范圍內直接從一輛車(chē)向另一輛車(chē)傳遞任何信息，例如，在緊急制動(dòng)時(shí)。
● V2P（車(chē)對人）通信：使用此接口，車(chē)輛和道路使用者可以通過(guò)裝有V2X應用的智能手機通信。例如，弱勢道路使用者可收到警報，提醒有車(chē)輛靠近。
● V2N/V2I（車(chē)對網(wǎng)絡(luò )或車(chē)對基礎設施）通信：此接口可用于傳輸有助于實(shí)現智能交通的任何信息。
適用于V2X的無(wú)線(xiàn)接入技術(shù)
圖2顯示了整個(gè)ITS的分層架構。頂部應用層包含用例定義，例如緊急制動(dòng)警告、十字路口避免碰撞和交通信號燈周期1.其他層提供信息和通信支持服務(wù)，例如定位/位置信息、提醒消息和通知。最后，通過(guò)使用無(wú)線(xiàn)技術(shù)在空間傳送這些協(xié)議消息。
圖2.以通信層形式表示的ITS
美國已建立DSRC支持車(chē)輛通信，歐洲則建立了基于IEEE 802.11p的無(wú)線(xiàn)接入來(lái)實(shí)現同樣的目的。但是，這些無(wú)線(xiàn)技術(shù)是基于IEEE 802.11x Wi-Fi標準開(kāi)發(fā)進(jìn)行專(zhuān)用通信2。因此其范圍有限，并且也面臨與其他基于Wi-Fi的系統類(lèi)似的擁堵和服務(wù)質(zhì)量(QoS)問(wèn)題。此外，還需要投入大量資本來(lái)部署路邊基礎設施，以確保交通管理服務(wù)器的覆蓋范圍。另一方面，通過(guò)公共陸地移動(dòng)無(wú)線(xiàn)電（也稱(chēng)為蜂窩通信系統）實(shí)現無(wú)線(xiàn)接入可以解決覆蓋范圍和QoS的問(wèn)題。蜂窩網(wǎng)絡(luò )已經(jīng)覆蓋了大部分道路，我們還提供由網(wǎng)絡(luò )控制的計劃性接入，通過(guò)避免擁堵或掉話(huà)來(lái)確保服務(wù)質(zhì)量。
第4代長(cháng)期演進(jìn)(4G LTE)蜂窩系統標準中已提供V2X服務(wù)3。但是，4G LTE的主要目標是基本安全用例。第5代(5G)則針對更多安全關(guān)鍵型和高可靠性用例。蜂窩V2X (C-V2X)是指通過(guò)移動(dòng)網(wǎng)絡(luò )提供的V2X服務(wù)，無(wú)論是4G LTE還是5G。車(chē)載通信系統的整體情況使得我們不僅能在不同區域，還能夠在不同頻段內使用多種技術(shù)和標準。當我們考慮適用于不同區域和不同標準的不同頻段時(shí)，整體情況會(huì )更為復雜。
蜂窩V2X (C-V2X)
對移動(dòng)網(wǎng)絡(luò )運營(yíng)商來(lái)說(shuō)，提供100%的蜂窩網(wǎng)絡(luò )覆蓋是一個(gè)非常困難的挑戰。另一方面，對于互聯(lián)和自動(dòng)駕駛車(chē)輛來(lái)說(shuō)，無(wú)線(xiàn)電覆蓋漏洞要比街道上的漏洞更糟糕。因此，C-V2X提供增強特性，使其在沒(méi)有網(wǎng)絡(luò )覆蓋的情況下也可以正常工作。圖3a顯示的是車(chē)輛在有網(wǎng)絡(luò )覆蓋的情況下進(jìn)行通信的場(chǎng)景。對于要通信的車(chē)輛，可以使用兩個(gè)選項：
選項1：使用經(jīng)典的Uu接口（3GPP為終端用戶(hù)設備和無(wú)線(xiàn)電基站之間的無(wú)線(xiàn)電鏈路定義的名稱(chēng)），兩個(gè)V2X通信節點(diǎn)之間會(huì )用到蜂窩網(wǎng)絡(luò )。
選項2：使用名為PC5的新接口，該接口在V2X節點(diǎn)之間提供直接通信。這也稱(chēng)之為側鏈(SL)通信。
圖3b所示為沒(méi)有網(wǎng)絡(luò )覆蓋的場(chǎng)景。但是，在使用PC5接口時(shí)，V2X節點(diǎn)之間仍可進(jìn)行通信。在有網(wǎng)絡(luò )覆蓋的場(chǎng)景下，網(wǎng)絡(luò )可能會(huì )使用分配的蜂窩頻段。下一節介紹在沒(méi)有網(wǎng)絡(luò )覆蓋的情況下會(huì )使用什么頻段。
圖3.在有或沒(méi)有蜂窩網(wǎng)絡(luò )覆蓋的情況下進(jìn)行V2X通信使用蜂窩頻率資源的情況
表1.4G LTE和5G NR中進(jìn)行并發(fā)V2X操作使用的Uu-PC5頻段
V2X頻譜分配
歐洲已分配一個(gè)在5.9 GHz頻段內帶寬為70 MHz的專(zhuān)用頻譜，用于進(jìn)行車(chē)輛通信4。目前正著(zhù)手在全球范圍內分配部署。此外，正在進(jìn)行協(xié)調工作，以便能在此頻段內使用ITS-G5和C-V2X。在C-V2X環(huán)境下，該服務(wù)可能已經(jīng)通過(guò)組合使用PC5和Uu接口來(lái)使用多個(gè)蜂窩頻段。蜂窩標準正在研究V2X雙頻段并發(fā)操作。根據3GPP規范5,6，我們創(chuàng )建了表1，匯總列出V2X服務(wù)并發(fā)操作使用的頻段組合示例，其中分別使用4G LTE和5G新無(wú)線(xiàn)電(5G NR)接口蜂窩無(wú)線(xiàn)電接入技術(shù)。高亮顯示的行僅適用于5G NR。
雙頻段和雙RAT V2X系統
在可使用多種無(wú)線(xiàn)接入技術(shù)(RAT)且能夠在多個(gè)頻段內通信時(shí)，汽車(chē)OEM必須決定采用哪種。在美國，FCC傾向于（在撰寫(xiě)本文時(shí)）使用基于DSRC的無(wú)線(xiàn)接入7,8，亞太地區則傾向于開(kāi)發(fā)和部署C-V2X9。歐洲對無(wú)線(xiàn)接入技術(shù)保持中立10。在這方面，目前已發(fā)布了多項研究結果，闡述了ITS-G5/DSRC相對于C-V2X的優(yōu)勢。類(lèi)似研究也認為C-V2X比ITS-G5更有優(yōu)勢。因此，汽車(chē)和電信行業(yè)的合作伙伴正在努力開(kāi)發(fā)一種解決方案，使V2X服務(wù)能夠利用無(wú)線(xiàn)接入技術(shù)在許可頻譜和免許可頻譜中提供的優(yōu)勢11。
圖4是對圖2的修改版，我們在無(wú)線(xiàn)接入層和分組接入層之間加了一個(gè)新的子層，以詳細展示接入層。我們稱(chēng)之為無(wú)線(xiàn)接入管理(WAM)。這個(gè)子層用于確保從網(wǎng)絡(luò )向無(wú)線(xiàn)電層級提供優(yōu)化的V2X服務(wù)。它可以基于用例（延遲要求、QoS等）、流量（擁堵）和鏈接（無(wú)線(xiàn)電質(zhì)量）條件通過(guò)協(xié)調多樣性或協(xié)作更高吞吐量選擇不同的無(wú)線(xiàn)接入技術(shù)。例如，如果檢測到ITS-G5無(wú)線(xiàn)接口中存在擁堵，則會(huì )使用C-V2X通過(guò)PC5發(fā)送相同的消息。這將提供多樣性差異化增益并確?？煽啃?。在車(chē)輛交換高密度地圖數據這個(gè)用例中，可以將Uu接口與PC5或ITS-G5組合使用，以滿(mǎn)足高吞吐量要求。
IEEE論文12,13利用分析和仿真方法，詳細介紹和探討了類(lèi)似概念所具有的優(yōu)勢（如圖4所示）。如之前使用表1所述，在C-V2X框架內，蜂窩系統標準化機構已在探討研究通過(guò)5.9 GHz頻段內的PC5和ITS-G5技術(shù)實(shí)現4G LTE Uu和5G NR Uu頻段的并發(fā)操作。因此，根據前面介紹的頻段并發(fā)操作和概念，我們可以說(shuō)標準化機構和相關(guān)的工業(yè)研究社區已為雙頻段，甚至是雙RAT V2X系統奠定了基礎?，F在，汽車(chē)行業(yè)應尋找最佳硬件裝置，以利用雙頻段和雙RAT V2X概念的優(yōu)勢。
圖4.在ITS接入層實(shí)現多種無(wú)線(xiàn)電技術(shù)之間的協(xié)作與協(xié)調
推出適用于未來(lái)的V2X系統的單RF IC (ADRV9026)
當今的無(wú)線(xiàn)設備已經(jīng)配備多種無(wú)線(xiàn)技術(shù)標準，每種標準都要求使用各自獨特的模塊或硬件。大多數情況下，這些模塊提供從RF層到應用層的解決方案。在這種架構中實(shí)施這種雙頻段V2X系統和提供協(xié)作和合作機制并不容易，因為這類(lèi)模塊的制造商或供應商并不提供自由訪(fǎng)問(wèn)中間層的權限，而在多種標準之間實(shí)現協(xié)作或合作需要這種權限。通過(guò)可用的無(wú)線(xiàn)模塊實(shí)現這些配置需要使用外部標準化接口。
因此，我們需要支持實(shí)現這類(lèi)系統的設計。使用軟件定義無(wú)線(xiàn)電(SDR)的無(wú)線(xiàn)電發(fā)射器和接收器設計讓我們能夠完全自由地在任何階段訪(fǎng)問(wèn)和處理數字數據。ADI RadioVerse產(chǎn)品系列包含許多可將RF轉化為比特，將比特轉化為位的寬帶無(wú)線(xiàn)電收發(fā)器。這種信號與RF頻段和基帶之間的轉換是基于零中頻(ZIF)架構。從根本上說(shuō)，與基于直接RF采樣的轉換相比，它要求的功率更低，因為所有電路都在更窄的帶寬上工作。此外，由于ZIF放寬了對發(fā)送器和接收器的濾波要求，所以使得RF前端更簡(jiǎn)單、成本更低。
ADRV9026是對RadioVerse產(chǎn)品系列中雙頻段SDR產(chǎn)品的擴展。這是一款單芯片全集成式RF IC。它有4個(gè)發(fā)射和4個(gè)接收通道，可以獨立編程和控制，用于發(fā)射和接收75 MHz和6 GHz之間的任何載波頻率。接收帶寬可高達200 MHz，而發(fā)射器合成帶寬可高達450 MHz。此外還提供片內觀(guān)測路徑（每條通道的帶寬高達450 MHz），以支持高功率傳輸場(chǎng)景中功率放大器的線(xiàn)性化校正。圖5顯示整個(gè)收發(fā)器的功能框圖。
圖5.ADI提供的4通道發(fā)射器和4通道接收器ADRV9026 RF IC的功能框圖。14
圖6.ADRV9026可以同時(shí)在多個(gè)頻段中發(fā)送和接收
ADRV9026使用先進(jìn)的本地振蕩器架構，可以同時(shí)在多個(gè)6 GHz以下的頻段發(fā)送和接收。圖6顯示了使用單個(gè)RF IC ADRV9026在不同頻段或采用不同無(wú)線(xiàn)接入技術(shù)同時(shí)發(fā)送和接收的示例。在這個(gè)示例中，我們僅選擇三組頻段組合。重點(diǎn)突出ADRV9026能在75 MHz和6 GHz之間的任何頻段內運行。因為ADRV9026中有4個(gè)獨立的RF通道，所以我們甚至能用各自獨立的頻段或技術(shù)來(lái)實(shí)現2 × 2 MIMO功能。在使用ADRV9026時(shí)，我們能獲得多種優(yōu)勢。
● 可以靈活選擇C-V2X中的任何頻段，且無(wú)需額外的認證成本。
● 組合使用多個(gè)RAT要求更高的同步性能。使用ADRV9026能夠更容易地實(shí)現這種同步，因為兩個(gè)頻段都由單個(gè)RF IC控制。在“雙頻段和雙RAT V2X系統”一節中，我們討論了雙頻段V2X系統的概念，以及如何使用單個(gè)RF IC來(lái)達成此目的。未來(lái)，我們會(huì )提供有關(guān)這類(lèi)雙頻段V2X設備的架構和設計的更多細節。
● 通過(guò)使用ADRV9026，可在非?？拷炀€(xiàn)的位置執行RF-比特轉換。這可以避免同軸電纜中的RF信號損耗，在5.9 GHz V2X頻段中這種損耗相當高。
● 至于RF性能方面，ADRV9026可以滿(mǎn)足無(wú)線(xiàn)基站要求?，F有的無(wú)線(xiàn)模塊基于針對終端用戶(hù)設備開(kāi)發(fā)的ASIC。所以，ADRV9026提供更高的RF性能，因此具有更低的延遲、更高的可靠性和更高的QoS。所有這些指標可提供更高的數據速率和無(wú)線(xiàn)吞吐量，從而帶來(lái)更出色的駕乘體驗，以及更高的安全性。
● 高數據速率和低延遲使駕駛員或自動(dòng)駕駛系統能夠更快地做出反應，為安全相關(guān)用例提供更有力的支持。例如，在免許可/專(zhuān)用無(wú)線(xiàn)電資源將要達到擁堵限制的大流量場(chǎng)景中，與獨立式或單接入系統相比，協(xié)作/協(xié)調系統（如“雙頻段和雙RAT V2X系統”中所述）可以提供更高的可靠性和更好的安全標準。
所以，需要使用具有認知智能和支持單個(gè)RF IC的協(xié)作/協(xié)調配置來(lái)滿(mǎn)足V2X用例的要求。ADI公司提供以單個(gè)設備（例如ADRV9026）實(shí)現此目標的技術(shù)。
結論
在本文中，我們介紹了V2X通信當前的發(fā)展情況，這是推動(dòng)實(shí)現自動(dòng)駕駛汽車(chē)的關(guān)鍵因素。在這一領(lǐng)域，可以將兩種無(wú)線(xiàn)技術(shù)配合使用以滿(mǎn)足V2X服務(wù)的關(guān)鍵要求。這兩種技術(shù)分別是C-V2X和DSRC/ITS-G5，可在許可和免許可頻段內運行。實(shí)現協(xié)調/協(xié)作V2X系統有不同的選項可以選擇。ADI公司提供支持雙頻段和雙頻段無(wú)線(xiàn)標準的技術(shù)，具有更高的RF性能、更低的延遲、更高的數據速率和更高的可靠性。我們已討論了如何使用此RF IC來(lái)設計V2X通信設備，它可以在兩個(gè)不同的無(wú)線(xiàn)電頻段同時(shí)針對兩種V2X技術(shù)提供無(wú)線(xiàn)接入。
參考資料
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2 Khadige Abboud、Hassan Aboubakr Omar、Weihua Zhuang?！斑m用于V2X通信的DSRC和蜂窩網(wǎng)絡(luò )技術(shù)互通：一項調查?！盜EEE Transactions on Vehicular Technology，第65卷，第12期，2016年12月。
3 3GPP TS 36.300 V15.7.0 (2019-09)：第3代合作伙伴計劃；技術(shù)規范組無(wú)線(xiàn)接入網(wǎng)；不斷演進(jìn)的通用地面無(wú)線(xiàn)接入(E-UTRA)和不斷演進(jìn)的通用地面無(wú)線(xiàn)接入網(wǎng)絡(luò )(E-UTRAN)；概述；第2階段（15版）。
4 ETSI EN 302 571 V2.1.1 (2017-02)智能交通系統(ITS)；
在5 855 MHz至5 925 MHz頻段內工作的無(wú)線(xiàn)電通信設備；涵蓋2014/53/EU指令第3.2條基本要求的調諧標準。ETSI，2017年2月。
5 3GPP TR 36.786 V14.0.0 (2017-03)基于LTE的車(chē)對萬(wàn)物(V2X)服務(wù)；用戶(hù)設備(UE)無(wú)線(xiàn)電發(fā)射和接收。
6 3GPP TR 38.886 V0.5.0 (2020-02)基于NR的V2X服務(wù)；用戶(hù)設備(UE)無(wú)線(xiàn)電發(fā)射和接收。
7 情況說(shuō)明—使用5.850-5.925 GHz頻段： 規則建議通知—ET案卷編號19-138。聯(lián)邦通信委員會(huì )。2019年11月。
8 專(zhuān)用短距離通信(DSRC)服務(wù)： 規則（第47 C.F.R、90和95部分）。聯(lián)邦通信委員會(huì )。2019年4月。
9 亞太地區的ITS頻譜使用。5G汽車(chē)協(xié)會(huì )。
10 意見(jiàn)書(shū)： 歐洲在互聯(lián)和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)先地位取決于技術(shù)中立、以創(chuàng )新為導向的政策。5G汽車(chē)協(xié)會(huì )。2018年11月。
11 面向未來(lái)互聯(lián)移動(dòng)的5G解決方案。5G NetMobil。
12 Richard Jacob、Norman Franchi、Gerhard Fettweis?！盎旌蟅2X通信：多RAT助力實(shí)現互聯(lián)自動(dòng)駕駛?！?018年IEEE第29屆個(gè)人、室內和移動(dòng)無(wú)線(xiàn)電通信國際年會(huì )(PIMRC)，2018年9月。
13 Richard Jacob、Waqar Anwar、Gerhard Fettweis、Joshwa Pohlmann?！袄密?chē)輛專(zhuān)用網(wǎng)絡(luò )中的多RAT多樣性提高協(xié)同自動(dòng)駕駛應用的可靠性?！?019年IEEE第90屆汽車(chē)技術(shù)大會(huì )（VTC2019-秋），2019年9月。
14 ADRV9026數據手冊。ADI公司，2021年1月
作者簡(jiǎn)介
Danish Aziz是ADI公司的現場(chǎng)應用工程師和RF產(chǎn)品和系統學(xué)科問(wèn)題專(zhuān)家。身為技術(shù)銷(xiāo)售團隊的一員，他積極參與推動(dòng)EMEA地區的增長(cháng)并為客戶(hù)提供技術(shù)支持。主要專(zhuān)注于汽車(chē)、工業(yè)、國防和蜂窩領(lǐng)域的無(wú)線(xiàn)連接應用。他是ADI公司在5G汽車(chē)協(xié)會(huì )(5GAA)的代表。在2017年加入ADI公司之前，他曾擔任德國貝爾實(shí)驗室的研發(fā)工程師；為3G、4G和5G系統標準化做出了貢獻；曾代表貝爾實(shí)驗室參加了幾個(gè)由歐洲和德國資助的旗艦研究項目。他編寫(xiě)或參與編寫(xiě)了超過(guò)25篇關(guān)于無(wú)線(xiàn)通信的技術(shù)論文，這些論文發(fā)表在國際同行可查看的IEEE平臺上；擁有20多項有效的和已發(fā)表的國際專(zhuān)利。Danish擁有斯圖加特大學(xué)的電氣工程博士和碩士學(xué)位，以及巴基斯坦卡拉奇的N.E.D.大學(xué)的電氣工程學(xué)士學(xué)位。聯(lián)系方式：danish.aziz@analog.com。
Chris B?hm擁有德國雷根斯堡高等專(zhuān)業(yè)學(xué)院的電信學(xué)位，以及愛(ài)爾蘭利默里克大學(xué)的碩士學(xué)位。他于1995年加入ADI，曾擔任各種ASIC產(chǎn)品的數字設計工程師，包括視頻解碼器、用于數據傳輸的光傳輸參考設計，以及針對即將推出的5G標準的RF系統（最近）。他目前主要負責6 GHz以下無(wú)線(xiàn)電傳輸的數字信號處理和算法開(kāi)發(fā)。聯(lián)系方式：chris.bohm@analog.com。
Fionn Hurley是位于愛(ài)爾蘭利默里克的ADI公司汽車(chē)座艙電子業(yè)務(wù)部的營(yíng)銷(xiāo)經(jīng)理。他于2007年加入ADI公司。之前擔任RF設計工程師。他畢業(yè)于愛(ài)爾蘭科克大學(xué)(UCC)，獲得電氣與電子工程學(xué)士學(xué)位。聯(lián)系方式：fionn.hurley@analog.com。
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